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ANALYSE – Réseau vieillissant, nombre de voyageurs en hausse, manque de personnel… Bien des facteurs peuvent expliquer ce phénomène. Et la SNCF n’est pas toujours en cause.
Vous avez l’impression que votre train arrive en retard plus souvent qu’autrefois? Hélas, ce n’est pas une illusion. Les gares vous semblent de plus en plus bondées? Là encore, vous avez vu juste. Une étude menée par l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) a conclu que la ponctualité des trains en France s’était fortement dégradée pour l’ensemble des services ferroviaires depuis 1954, année des premières données disponibles.
Alexandre Barbusse, l’auteur, explique que durant cette période, le nombre d’usagers des trains grandes lignes a triplé alors que la population française n’a crû que de 52%. Mais ce constat suffit-il à expliquer que les retards des trains aient été multipliés par 10 en Île-de-France, par 4 pour les grandes lignes et par 2 pour les trains régionaux? En vérité, d’autres facteurs participent à ces retards.
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Premier maillon de la chaîne de l’irrégularité ferroviaire: le vieillissement du réseau faute d’un entretien régulier. Comment l’expliquer? Il s’agit en réalité d’un choix politique, dont nous payons aujourd’hui les conséquences. S’il veut rester un transport de masse, le train doit rester bon marché. Or en France, c’est un cas unique en Europe, la redevance pour l’utilisation de la voie correspond à près de 40% du prix de chaque billet, contre 30% en Allemagne et 15% en Suède. Sur une voie classique, qui n’est pas une ligne à grande vitesse, un opérateur ferroviaire paiera donc en France 8,09 € au kilomètre par train, contre 2,77 € en Italie et 1,45 € en Suède. Pourquoi? Car contrairement aux routes nationales ou départementales, l’État français a reporté sur le passager du train la charge que les autres États européens supportent.
Il faut savoir que sans intervention publique, le train n’est rentable que sur quelques grandes lignes comme Paris-Lyon. Hélas, ce transfert de coût ne peut pas compenser la totalité des investissements visant à entretenir le réseau. Son vieillissement a donc une incidence majeure sur les retards de train car les incidents se multiplient: des caténaires sont arrachées, la vétusté de la voie contraint les trains à ralentir sur certains segments… De même, dans beaucoup de gares, les nœuds ferroviaires et les aiguillages n’ont pas été adaptés à l’augmentation du nombre de trains en circulation. Enfin, l’âge moyen des lignes ferroviaires en France est passé d’une dizaine d’années en 1954 à plus de 35 aujourd’hui. «Aujourd’hui, on paie les années de désinvestissement», estime auprès de La Vie du rail, Alain Sauvan, le directeur de l’AQST.
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Deuxième facteur très important: ce réseau est trois fois plus sollicité qu’en 1954. Or, pour des questions de sécurité, l’intervalle entre les trains reste le même et il est important. C’est que le propre d’un train est de freiner lentement. Si, à 130km/h, une voiture met 170 mètres pour s’arrêter, un train en freinage d’urgence met 5 fois plus de distance: à 140km/h, il lui faut près d’un kilomètre pour s’arrêter complètement. Aujourd’hui, quelques points du réseau connaissent un véritable embouteillage, notamment sur certains nœuds ferroviaires tels Lyon, Lille, Le Mans, Tours, Avignon ou Bordeaux. Enfin, la multiplication par trois du nombre de trains, toujours depuis 1954, a entraîné «un impact significatif sur la ponctualité des trains en France», comme le précise l’auteur de ce rapport. En effet, il suffit d’un petit incident sur un train pour que l’ensemble de la ligne souffre de retards impossibles à rattraper.
Embouteillage sur les voies mais aussi embouteillage dans les gares! À certaines heures et certains jours de grands départs, le nombre de passagers se multiplie. Or, la plupart des gares françaises sont restées les mêmes qu’au milieu du siècle dernier. Il faudrait des travaux colossaux pour les adapter, comme ce fut le cas à Montpellier Saint-Roch ou, aujourd’hui, à Lyon Part-Dieu. On est passé d’environ 200 passagers en moyenne par train grande ligne en 1954 à 450 aujourd’hui. Il y avait 28 milliards de voyageurs/km en 1954 ; ils sont 90 milliards aujourd’hui soit trois fois plus. Le trafic voyageurs TGV et Intercités a été multiplié par 3,2, et celui en Ile-de-France est passé de 2 milliards à 14 milliards – soit une multiplication par 7. «Lorsque la fréquentation des trains augmente, davantage de retards liés aux voyageurs menacent d’impacter la ponctualité», précise l’étude: malaises, blocages des portes à cause de l’afflux de voyageurs, temps de descente et de montée allongés, bagages oubliés…
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Dans les retards des trains, il faut aussi prendre en compte le vieillissement des matériels roulants. Locomotives comme voitures sont conçues pour rouler des dizaines d’années. Mais le vieillissement de l’ensemble du parc prouve qu’il est peu renouvelé et ce, malgré les efforts notoires des régions dans les années 1990 pour les TER et les Transiliens après la loi transférant la compétence transports aux régions. Et comme l’aurait fait Monsieur de La Palice, le rapport de l’AQST souligne qu’«un matériel roulant ancien est davantage susceptible de connaître des pannes en cours de trajet». Remarque qui prend tout son sens quand on sait que l’âge moyen des locomotives électriques, par exemple, est passé de 8 à 30 ans entre 1954 et aujourd’hui. Et que l’âge moyen d’une rame TGV est actuellement de 20 ans.
Pour faire rouler des trains, il faut du personnel. Beaucoup de personnel. Et qui plus est, du personnel compétent. Contrairement à une idée reçue, il est plus compliqué de faire rouler un train que de faire voler un avion. La chaîne de production ferroviaire, depuis l’entretien des rails jusqu’aux arrivées en gare, est une machinerie qui utilise des dizaines de compétences. C’est pour cela – et cela se sait peu -, quitte à faire hurler les écologistes, que le coût de production d’un voyage au-delà de 700 km est moins cher en avion qu’en train. Pour compenser l’augmentation phénoménale, voulue par l’État, des redevances pour faire circuler ses trains, la SNCF a drastiquement réduit son personnel. Les cheminots étaient 400.000 en 1954 ; ils sont moins de 150.000 aujourd’hui. Les files d’attente abyssales aux guichets de vente, si elles le démontrent, ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Car la digitalisation à marche forcée, et à tous les niveaux de l’entreprise, ne résout pas tout.
En résumé, transporter toujours plus de voyageurs en faisant passer plus de trains sur un réseau de plus en plus dégradé, et cela avec de moins en moins de personnel, ne peut guère améliorer la ponctualité. Sauf à demander à la SNCF de faire des prouesses donc l’impossible.
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Clèves De Montpensier
le
J’ai beaucoup voyagé en Europe et il n’y a qu’en France que j’ai vu ça. Bravo à nos dirigeants pour avoir désinvesti le moyen de transport le plus utilisé.
Clèves De Montpensier
le
Premier article de gauche chez Figaro, quelle ouverture d’esprit quelle honnêteté intellectuelle je suis impressionnée.
anonyme
le
On se demande vraiment à quoi a bien pu servir la dette colossale que nous léguerons à nos enfants et petits enfants. Pas à entretenir nos infrastructures en tout cas.
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C’est un fait, les trains français sont de plus en plus en retard: mais pourquoi?
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